1.設(shè)備

目前熱處理使用的許多爐子和淬火槽都可用于球墨鑄鐵等溫淬火。如果被處理的工件為加工后的零件.則需要使用保護(hù)氣氛。此外在淬火時(shí)應(yīng)能將工件轉(zhuǎn)運(yùn)至淬火爐中，才能所希望的機(jī)械性能。為滿足仁述需要，通常使用鹽一鹽法對(duì)工件進(jìn)行等溫淬火。工件懸掛在掛具上，在鹽浴爐中預(yù)熱、加熱、保溫，然后吊運(yùn)到另一鹽溶爐中進(jìn)行等溫淬火。淬火鹽槽的尺寸應(yīng)足夠大，這樣才能淬火時(shí)鹽浴的溫度一致，它的溫差應(yīng)在±5℃之內(nèi)。

一般所用的淬火鹽浴劑，大都由硝酸鈉和硝酸鉀配制而成。在使用時(shí)應(yīng)及時(shí)鹽浴中的污染，通常每周應(yīng)對(duì)淬火劑污染一次。高溫下不能使用標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)濾系統(tǒng)，應(yīng)將鹽槽冷卻至約200℃，在此溫度下，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)濾系統(tǒng)才可地使淬火劑滿意的過(guò)濾。

2.工藝

要球墨鑄鐵件的等溫淬火性能，一般應(yīng)加大球墨鑄鐵中合金元素的含量。而且還應(yīng)根據(jù)鑄件的具體情況，及對(duì)鑄件機(jī)械性能的要求，試驗(yàn)確定具體工藝。

球墨鑄鐵在奧氏體升溫之前，應(yīng)在350℃下預(yù)熱，這樣做的目的有二：一是除去濕氣；二是減小熱沖擊，避免變形。

球墨鑄件的奧氏體化溫度，根據(jù)鑄件的化學(xué)成分、原始組織及鑄件壁厚及所需機(jī)械性能來(lái)確定。既要基體組織奧氏體化。不殘留鐵素體，又要避免奧氏體晶粒過(guò)大。一般奧氏體化溫度為850~950℃。要淬火后的機(jī)加工性能，可將奧氏體化溫度降至815~850℃，但這會(huì)使零件的抗磨損性能降低。過(guò)高的奧氏體化溫度.會(huì)使奧氏體晶粒粗大，淬火后殘留奧氏體量增加，并呈網(wǎng)狀分布，導(dǎo)致機(jī)械性能降低。因而目前的溫度為880~900℃。

等溫淬火停留的時(shí)間主要由過(guò)冷奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)橄仑愂象w所需的時(shí)間來(lái)決定。若時(shí)間不足，必然有一部分過(guò)冷奧氏體來(lái)不及轉(zhuǎn)變?yōu)橄仑愂象w，隨后空冷時(shí)轉(zhuǎn)變?yōu)榇慊瘃R氏體加少量殘留奧氏體，這是不希望的。一般情況下，等溫悴火時(shí)問(wèn)和奧氏體化時(shí)間一樣，工件斷面厚度越大.則時(shí)間越長(zhǎng)。

等溫淬火溫度對(duì)零件機(jī)械性能影響很大。象凸輪、蝸輪等需要高抗磨損的工件，應(yīng)使用較低的淬火溫度(250℃)較高的溫度用于抗沖擊和抗拉強(qiáng)度要求較高的傳動(dòng)零件。

當(dāng)抗沖擊和抗拉強(qiáng)度要求較高時(shí)，控制等溫淬火的溫度是非常重要的。每變化10℃，就會(huì)對(duì)抗沖擊和延仲率產(chǎn)生明顯影響。要控制淬火后工件的硬度.也應(yīng)嚴(yán)格控制淬火時(shí)的溫度。一般情況下.淬火溫度取250~350℃之間，可獲得較高的綜合機(jī)械性能。

{二}、球墨鑄鐵用于汽車構(gòu)件生產(chǎn)

白口鐵經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間退火，其碳化鐵轉(zhuǎn)變?yōu)閳F(tuán)絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發(fā)明以前，可鍛鑄鐵是廣為應(yīng)用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產(chǎn)也盛極一時(shí)。1997年可鍛鐵件的2/3屬汽車工業(yè)所用，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)連桿。

由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強(qiáng)度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設(shè)想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車業(yè)中并無(wú)實(shí)踐先例，曾引起很大疑慮和爭(zhēng)論。當(dāng)時(shí)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設(shè)備選用上只略減退火爐臺(tái)數(shù)，而保留增加爐數(shù)的車間面積。二汽鑄造二廠經(jīng)技術(shù)，到1985年每車近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經(jīng)汽車長(zhǎng)期行駛考驗(yàn)，證明其中大部分還可以鑄態(tài)應(yīng)用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號(hào)。

二汽20世紀(jì)60年代中期在汽車上鐵素體球鐵件是與世界趨勢(shì)一致的。例如，我國(guó)川汽20世紀(jì)60年代初從法國(guó)引進(jìn)技術(shù)的貝利埃重型車系列時(shí)其后橋殼采用鑄鋼件，但當(dāng)1980年二汽組團(tuán)去法國(guó)訪問(wèn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)該系列車后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀(jì)80年代初，德國(guó)奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國(guó)MAN廠在總裝配線上發(fā)現(xiàn)其多品種重型卡車的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見(jiàn)，汽車業(yè)的汽車底盤承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀(jì)90年代二汽從法國(guó)雪鐵龍公司引進(jìn)富康轎車時(shí)發(fā)現(xiàn)，的保安件前輪轉(zhuǎn)向節(jié)是鐵素體球鐵件。對(duì)該鑄件有極嚴(yán)格的質(zhì)量要求，包括設(shè)無(wú)損探傷自動(dòng)化檢測(cè)線對(duì)球墨鑄鐵件進(jìn)行100%的三項(xiàng)檢測(cè)：電渦流測(cè)定硬度、磁力探查表面無(wú)裂紋和聲波測(cè)球化率。日本本田雅閣轎車轉(zhuǎn)向節(jié)也有采用球鐵材質(zhì)的報(bào)導(dǎo)。

曾為我國(guó)可鍛鑄鐵較大產(chǎn)家的汽車集團(tuán)公司在20世紀(jì)80年代進(jìn)行產(chǎn)品換型升級(jí)時(shí)，毅然將年產(chǎn)數(shù)萬(wàn)噸的可鍛鑄鐵車間改造為鐵素體球鐵生產(chǎn)線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產(chǎn)。